A | 人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。 3个人，一张训练照，41岁的詹姆斯已经提前开练。 最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。结果，76人球迷最先热议的不是谁状态多好，而是这支队到底谁先让。
B | 高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。 这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是：仿真测试。 要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。纸面上越豪华，角色秩序越敏感。 在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。说白了，这支76人最难的一课，从来不是战术板上画什么，而是谁愿意把自己最舒服的东西先交出来。
C | 据训练师Chris Johnson在社交平台晒出的照片，詹姆斯、杰伦·布朗和马克西已经在洛杉矶一起训练，这是布朗加盟、詹姆斯签约后，三位核心第一次公开同框。更值得注意的是，布朗此前也明确说过，新76人想赢球，靠的不只是天赋，牺牲、沟通和团结才是关键。
D | 等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。新闻其实就这么简单：人已经开始合练，态度也摆出来了，可真正的问题也随之摆上桌面 很多球队夏天都喜欢晒训练照，但76人这张不一样。 也是因此，仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。因为这不是普通强队的磨合，这是四巨头气氛下的提前排位。 而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。 不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况，质量可以信赖。詹姆斯不可能来费城只当一个安静看戏的老将，马克西也不可能突然变成只会折返跑的副手，布朗更不是从凯尔特人出来之后来费城练底角定点的。三个人都能拿球，都习惯在关键时刻决定回合，都有“这一球该由我处理”的本能。 东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。问题就在这里：训练能一起练，比赛也能一起打，可到了最难的时候，谁先承认自己不是第一顺位？ 事压事最难的地方，不是能力重叠，而是身份重叠。詹姆斯哪怕41岁，脑子、视野、持球判断力还在，他天然会把比赛往自己熟悉的节奏里带。马克西是这支球队过去几年最像未来的人，速度、爆发、得分感觉，都是费城球迷最舍不得压住的东西。布朗刚来，名气、履历、冠军身份都摆在那里，你很难让他一落地就接受“我排第四”的心理位置。说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。 不仅可以大幅度的压缩物理测试周期，该测的项目还一个不落。 可大多数用户都会觉得，仿真毕竟只是仿真，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。 就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。
E | 两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。三个人都不是角色球员心态，这才是真正的硬仗。所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。
F | 他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。 所以我一直觉得，76人现在最危险的，不是没有战术，而是战术太容易写，秩序太难建立。 核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？ 首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。 老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。战术谁都会想：詹姆斯高位发牌，马克西借掩护冲击，布朗弱侧切入，恩比德低位策应。
G | 听着很美，对不对？可比赛一急，所有理论都会变成一句最现实的话：这一球到底谁说了算？如果没人提前把这个顺序磨出来，到了季后赛，战术板上的每一条路线都可能在一次迟疑里报废。 那那种时刻，最能暴露一支球队的真实关系。 “ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。豪门球队最怕的不是输一场常规赛，而是每个人都觉得自己牺牲了最多。” 这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。 同时，仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。 而且76人现在的气氛，很容易把牺牲这件事变成一笔烂账。 比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量芯片底部的信号质量的。
H | 但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片周边点位的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。 只要软件本身可信度够高，这个推导出来的数据就能当做是实测的。詹姆斯会觉得，我都41岁了，还降薪来冲最后一冠，我难道不是最大的让步？马克西会觉得，这本来就是我一点点打出来的球队，现在突然来了这么多大名字，为什么总是默认我要让？布朗也完全可能有自己的想法：我正值黄金年龄，刚带着冠军履历来到新队，凭什么一上来就从核心变配角？每个人都能说出自己的委屈，每个人也都能说出自己的道理。可冠军球队最残酷的地方就在于，道理不重要，顺序才重要。
I | 但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。 最主要的原因，是真实世界实在是太复杂了。 仿真软件运行前，往往需要人为输入很多理论参数，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。
J | 但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。
K | 别忘了，球迷现在看到的还只是一张训练照。照片能说明态度不错，说明大家愿意提早开始，说明新阵容至少没有互相躲着。 台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。但照片解决不了比赛里的本能反应。 他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头绝大部分问题是在实测里发现的。你练一万个空位投篮，也不如在关键时刻少抢一次球权更难。
L | 你跑一百组挡拆，也不如在全场都盯着你的时候接受“这一攻不属于你”更难。 他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。76人接下来最该练的，不是谁和谁的挡拆角度，而是谁在什么时刻必须退半步。 比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。 我脑子里甚至已经有那个画面了。 打值打热；布朗站在右侧45度，身体微微前倾，随时准备强突；恩比德在罚球线附近抬手要位。
M | 也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种实测报告。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告，而不是根据仿真结果去申请。全场都知道这一球值一个赛季。这个时候，最可怕的不是对手防得多凶，而是76人自己有四个人都觉得这个回合应该由自己来收。 甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。 阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟，但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。詹姆斯如果要掌控，马克西能不能不急？马克西如果继续冲，布朗能不能接受自己变成牵制点？恩比德如果伸手要球，外线三个人能不能立刻统一想法？到那一秒，所谓天赋、名气、履历、年龄，全都不如“有没有排好顺序”重要。 如果顺序排好了，76人的豪华才是真的豪华。 因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大，就有可能出现问题。詹姆斯负责读比赛，马克西负责撕开第一道口子，布朗负责最凶的一刀，恩比德负责最后的惩罚。 “ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。可如果顺序排不好，这套阵容越大牌，越容易谁都不服谁，谁都怕自己成了牺牲品。 车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大，时间长了就可能导致疲劳开裂。” 所以很明显，在从业者的眼中，仿真是作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。 无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真无法替代的作用。到时候输球以后，最先炸的不会是战术，而是情绪。 到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？ 但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。说白了，真正毁掉超级球队的，很多时候不是实力不够，而是每个人都想保住自己那份体面。 所以我的观点很明确：我看好这张同框合练照释放出来的认真态度，但我不认为76人现在最该被吹的是“提前开练”。这支球队最该解决的，是角色秩序。
N | 张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。 一台只开发了一年多的车可能是速成车，但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车，这取决于决策者的判断。谁主控，谁终结，谁做第二发起点，谁在关键时刻甘愿当无球点，必须尽快形成默认答案。 某些车型虽然开发了五年，但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。 “ 一年前的产品定义，一年后车还没量产就过时了，换你是决策者你怎么办？” 这个过程里，有的车型项目会变更开发的范围，也就是进行改动，但改动的大小不一定。别把这件事拖到常规赛中段，更别拖到季后赛再临场表态。超级球队最大的成本，不是薪水，而是犹豫。有些项目则干脆会被直接砍掉，让前期投入的成本打水漂。
o | 人们看到的非速成车，其实可能也只经过了一年多的实际开发。 这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代，人们依旧能遇见各种问题。谁都能做英雄的球队，往往最需要先学会谁暂时别当英雄。
张工制作的欧洲市场车型缺陷统计表（燃油为主） 相比于时间，我们更该担心的其实是车企们对风险的控制标准正在降低。
如果最后一分钟只能保留一个人的绝对球权，你选詹姆斯、马克西，还是布朗？。
p | 要知道，做不做实测是一回事，但拿到结果以后改不改则是另一回事。 阿伟跟脖子哥说，曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候，都会拿着问题回去做整改优化，然后重新安排台架试验，直到做出来的结果合格为止。 “ 以前规划试验的时候要做 4 轮，遇到有问题的零件，可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。” 但新势力品牌不是这样，在遇到问题以后，它们做的是先评估问题等级，再讨论要不要解决。有些问题车企觉得在上市以后不容易复现，可能压根就不解决了。 “ 曾经有款车卡在 SOP（ 开始量产 ）前两周的试验都还有问题，可直到车辆上市后也不见他们重新委托。” 就连一向稳重严谨的传统车企，在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。 “之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程，现在可能只会规划 2 轮，如果有问题才会再加。可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ，却不会在第 2 轮出现。
q | ” 而在车企们削减实测的时长的背后，是一种堪比赌徒的心理。 毕竟当一台车被造出来，有可能测了两年也没发现什么大问题，也有可能刚测一天就发现一堆 bug。
r | 而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候，越来越多的车企选择了赌。 赌自己测了两年的结果是好的，赌自己省下的这两年实测，对最终的质量没有影响。 这就像考试里的一道很难的选择题，就算是蒙，也有四分之一的概率蒙对。 更要命的是，这种趋势正在从车企传递到供应商身上。 阿泰就跟脖子哥说，过去整车厂释放需求后，通常会给供应商 3～4 个月时间准备技术方案，之后再进行技术交流，然后定点、发包。 现在这个流程可能只有一个月左右，评审通过后很快完成定点并进入正式开发。
s | 这也就意味着当车企在赌整车质量的时候，供应商们大概率也在赌着零部件的质量。 而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时，最终需要掏钱的人们，又要怎么对这些产品放心呢？ 这本质上是个风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于车企们造车的态度。 “ 欲速则不达。
t | ” 张工在交流的最后跟我说，“ 但如果车企不去适应，那就是上市即落后，根本没得选。” 可是，真的没得选吗？。
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Published on:20:03:59