新华社沈阳8月2日电 新闻分析：CBA顶薪球员的两难选择新华社记者张逸飞2日，中国男篮明星后卫郭艾伦发给俱乐部的一纸传真引发热议。这名处于当打之年、不久前跟随辽宁男篮夺得中国男篮职业联赛（CBA）总冠军的球员正式提出转会申请。                   美国航空首席执行官Robert Isom曾公开宣称：“这是一个不公平的竞争环境，将阻碍增加航班的工作。

B | ”                    美国交通部则在其拟议的命令中表示：“（中国航班使用俄罗斯领空）已成为一个重要的竞争因素，对美国航空公司造成严重不利影响，需尽可能消除美国和中国航空公司之间的竞争差距。”                    早在2023年5月，俄罗斯领空问题就成为中美复航谈判的焦点，美方同意中国航空公司增加两国间航班数量，但前提是新航班不得飞越俄罗斯。郭艾伦该走吗？转会有可能成功吗？最好的去向又是哪里？所有关心中国篮球的人都想知道答案。                   2024年，中美达成协议，双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，中方50班，美方50班。从情感方面来说，作为土生土长的辽宁人，郭艾伦对辽宁队和辽宁球迷有着很深的感情。                   截至目前，中方的六家航司早已把每周50个航班飞满，而美国航司尚未用满额度，采取了一种“软对抗”的方式。同时辽宁男篮对于这名已经为球队效力12个赛季、为球队带来两座CBA总冠军奖杯的青训代表人物也非常重视。

C | 在郭艾伦初露锋芒时，辽篮就给予他完全的信任；成长过程中，他虽一直与争议相伴，但在俱乐部的帮助下一步步成长为国内顶级明星球员。                   飞过美国的朋友一般都清楚，北京、上海到美国西海岸城市（西雅图、旧金山、洛杉矶）的航线通常是走北太平洋，即日本→阿留申群岛，不太受俄罗斯关闭领空限制。辽宁男篮与郭艾伦早已成为彼此难以抹去的标签。

D | “择一城终老”的浪漫故事或许为更多球迷所乐见。                   但飞美国东海岸城市（纽约、华盛顿、波士顿）则是向北经西伯利亚、北极和加拿大，这样的航线最短、最经济。                   现在俄罗斯领空对欧美航空公司关闭，导致它们只能绕道、减少载客或被迫在阿拉斯加安克雷奇加油，相较中国航空公司明显增加了运营成本。即便抛开与球队和球迷的情感，在现行规则下，郭艾伦从提出转会到真正实现也还有很长的路要走。由于目前郭艾伦与辽宁男篮所签合同为顶薪合同（D类），根据《2022-2023赛季CBA联赛球员选秀、工资帽、聘用及交易管理规定》，俱乐部在D类合同到期后继续拥有球员D类合同独家签约权。                   于是美联航、达美航空和美国航空等三大航司便向华盛顿施加压力，希望禁止中国航班在前往及离开美国时使用俄罗斯领空，恢复所谓的“公平竞争地位”。即便球员方面拒绝续约，俱乐部仍保留独家签约权直至俱乐部放弃或转让此权力。

E | 郭艾伦本人也表示，转会能不能成功，决定权在俱乐部。

虽然有声音说顶薪球员优先签约对于联赛人员自由流动是一种限制，但是必须承认，这一政策短期看能够保护投资人的积极性，长期看能够保护球队青训培养的积极性。                   美国民航设置了大量禁飞区与警示区，图中红色为禁止飞行区域、黄色为警示性避免飞行的空域。                   对于航空公司来说，国际航线通常比国内航线要赚钱，尤其是商务客较多的国际航线（如：上海至旧金山、北京至纽约），堪称航空公司的摇钱树。这种更强调“有序性”多于“自由性”的人员流动政策，无论是在保障CBA联赛健康运行还是促进中国篮球可持续发展方面，都是目前各方利益的“最大公约数”。

F | 这样看，即便郭艾伦和辽宁男篮在一些问题上可能还存在分歧，但最终留队可能是相对较好的选择。                   2024年，中国民航旅客、货物运输量较疫情前的2019年分别增长了10.6%和19.3%，但盈利却并未跟上。                   其中一个原因即国际客运航班仅恢复至疫情前的84%，特别是飞北美的航班，恢复尤其缓慢。当然，考虑到郭艾伦已经用两个CBA总冠军和两个全运会冠军回报了辽宁队对自己的培养，因此他希望能找到一个更适合的战术体系、挖掘自己更大潜力的想法也得到了一些球迷的理解。                   2024年，香港国泰航空的业绩令人大为惊叹，其营收折合人民币966.5亿元，净利润折合人民币91.57亿元，后者创下近十三年以来的纪录，是内地最赚钱的春秋航空净利润的4倍多。

G |                    国泰航空利润的重要来源之一即北美航线——因大陆的北美航线恢复缓慢，许多乘客选择中转香港，导致国泰直接赚疯。从中国男篮在亚洲杯上的表现看，确实需要像郭艾伦这样的骨干球员突破自我、走出“舒适圈”。                   同样的逻辑，日本和韩国的航空公司也成为中国大陆转机飞北美的主要受益者。

H | 周琦在亚洲杯上的表现也证明，海外联赛的锻炼确实能让球员在对抗强度、适应国际裁判判罚尺度、保持高水平竞技状态方面拥有更多经验和优势。郭艾伦作为国内顶尖后卫，如果能够通过在海外联赛的表现提升自己，用积极进取为后辈做出表率，那么对中国篮球和郭艾伦本人来说，可能是最好的“双赢”结局。                   有朋友要问了，既然国内航司有这么多去东京、首尔的航班，那能否直接增加几条“中国内地城市→东京/首尔→美国城市”的航线呢？                    答案是不行，因为牵扯到“航权”的问题。

I |                    九种航权的示意图，蓝色代表国内市场，红色（航权授予国）和黄色表示国外市场。                   民航飞机的“航权”共分为九种：                    第一航权：飞越领空而不降落。                   冷战结束后几乎所有国家都开放了第一航权，但自俄乌冲突爆发以来，西方与俄罗斯又互相取消了第一航权。

J |                    第二航权：技术经停，但不得上下客货。                   第二航权大家一般都会互相开放，一方面是为了远距离中途加油，另一方面也是为了防止一些突发紧急事件。                   第三航权：在目的地下客货。

K |                    第四航权：在目的地上客货。                   所谓直航即至少拥有第三、第四航权，因为这两种航权为最基本的商业活动权利。

L |                    第五航权：中间点权，有权途经两个外国并上下客货。

M |                    从第五航权开始就属于比较“高级”的权利了，比如：达美航空拥有日本授予的第五航权，可以使航班从美国出发，经停东京进行上下客及货物，再继续前往东南亚各地。

N |                    日本和韩国对授予外国航司第五航权是非常谨慎的，主要针对新加坡航空、阿联酋航空等“中转型航司”，目前尚无中国航司取得该权利，所以没法推出类似“上海→东京→旧金山”的航线。

o |                    设想一下，假如中美互相赋予第五航权，则相当于中国航司可以运营“跨大西洋航线”，形成“上海→纽约→伦敦”和“伦敦→纽约→上海”的往返。                   第六航权：桥梁权，以本国/本地区为枢纽，连通其他两国。                   对比来说，在日本批准后，新加坡航空可以运营“新加坡—东京—洛杉矶”航线，并能售东京往返洛杉矶的机票，此为新加坡航空获得日本“第五航权”。                   而香港作为航空枢纽，国泰航空运营着“纽约—香港—曼谷”航线，可以出售纽约往返曼谷的机票，此即自我组合的“第六航权”。                   第七航权及以上是比较罕见的，等同于开放或部分开放一国的国际/国内航线予外国航空公司经营，并对本国的航空公司造成竞争，此处不再介绍。                   文章后半段，让我们回顾一下中美直航的历史。                   1972年2月21日，在尼克松访华期间，中国民航向美国波音公司订购了10架波音707客机。                   当时中国已经恢复在联合国的合法席位，牵扯到要去纽约开会的问题，所以民航方面很快启动了中美试航工作。                   1974年3月，中国民航北京管理局使用波音707飞机，同时从东西两个方向试航美国：东线经停日本东京、美国安克雷奇；西线经停巴基斯坦卡拉奇、法国巴黎，最终到达纽约。                   尽管航线通了，但最初只偶尔服务于公务出访，并未向社会普及。                   1979年1月，中美建交，不久后小平同志启动访美行程。                   小平同志访美的航线为“北京首都→上海虹桥→阿拉斯加安克雷奇→华盛顿”，为确保万无一失，美国还专门派了领航员到虹桥机场登机，一路引导机组人员。                   1980年9月17日，中美两国在华盛顿签署《民用航空运输协定》，分别赋予对方航司第二、第三、第四航权，双方随即抓紧筹备通航事宜。                   1981年1月7日，中国民航使用波音747SP型飞机开辟“北京-上海-旧金山-纽约”航线。                   紧随其后，美国泛美航空公司于1月28日开辟“纽约-旧金山-东京-北京”以及“旧金山-东京-上海-北京”航线。                   以上航线均为每周一班。                   1988年，原中国民航拆分为中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空等公司，中美航班由国航继续运营。                   那个年代中美之间的航班非常少，票价极高，国际机票还得以外汇券去购买，普通居民很难直接获得。                   有人估算过，1990年去一趟美国，仅机票花费即相当于一名城市职工两年的总收入，八十年代更是有“一万个农民养活一个留学生”的说法。                   再往后，随着中国经济不断发展，投资机会增多，中美航线的美方需求开始增长，美国航司强烈要求对中美航权做重新谈判。                   而中国航空公司普遍不愿意开放，因为九十年代至二十一世纪初中国航空公司实力较弱，商务舱和头等舱的载客率显著低于美国航司。                   一位中国民航管理干部学院的领导回忆称：                    “在当时的市场形势下，本土航空公司很难与全球巨头竞争，这就是为什么美国航空公司热衷于飞往中国，而中国的航空公司却迟迟不愿开通更多航班的原因。

p |                    对于本土航空公司来说，如果不能获得足够的乘客，更多的航班可能意味着更多的亏损。                   航权谈判一般采取对等原则，我们可以简单理解为“市场准入”，强势的一方希望更高水平地互相开放，弱势一方则要求循序渐进。                   2008至2010年间，在奥运会和世博会的推动下，中美航班数量终于迎来显著增长。                   最初是“美飞中”比较多，直到2014年11月中美宣布向对方互发十年签证后，中国赴美人数激增，“中飞美”开始占据上风。                   2015年，中美航空公司在航班数量上首次持平，全年中国访美人数达259万，美国到中国人数则在210万左右。                   之后中国航司在中美航线上的份额逐渐占优，转而成为主动呼吁进一步开放航权的一方。                   到2019年，中国航司约占中美航线市场份额的55%，中国旅客则占到中美跨太平洋客流的65%以上，美国航司的份额与利润不断遭到挤压。

q |                    有观点认为，早在疫情前，美国三大航司对于中美航线就已经很不满意，认为钱不好赚，疫情和俄罗斯领空问题只不过是让它们找到了理由，顺水推舟大幅削减航班。                   最后，借用文章《中美航权争夺40年：蜜月、挣扎、反超，走向未知》里的一段话来结尾：                    “感谢各位搭乘达美航空的航班来到中国，我们即将停止飞往中国。中国加油。期待不久的将来和您再见。”                    一名乘客于2020年2月2日落地北京首都机场，听到达美航空广播后，他意识到自己即将见证历史。                   本文来自微信公众号：江宁知府，作者：印闲生。

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Published on:15:43:41